현대 i30 핸들잠김에 대해서..집단소송 관련.. > 보험 Q&A

 저는 현직 현대자동차 영업사원입니다. 현대자동차의 정규직 공채영업사원도 아니고 일개 대리점의 일개 영업사원으로서, 질문자님의 글을 보게끔 하고 싶은 타겟인 현대차 관계자와는 거리가 멀어 질문자님의 분이 풀릴지 걱정입니다. 아울러 제 발언이 현대자동차를 대표하는 발언이 될 수 없음을 우선 말씀드립니다.  제가 어줍잖은 댓글을 단 현빠, 현대알바로 평가될 지, 마음을 가라앉히시기에 도움이 될지 모르겠습니다만, 저 역시 자동차 영업사원이기 이전에 국산차량 오너로서, 국산차량의 소비자로서, 한때 거대 리콜운동을 주도했던 한 사람으로서 위로나 도움의 말씀을 드리고자 합니다. 

i30, 아반떼의 핸들잠김 현상은 실제 핸들잠김은 아니고, MDPS에 문제가 있어 EPS경고등이 점등되면 무파워핸들처럼 무거워지는 현상입니다.  i30는 MDPS(MotorDriven Power Steering) 가 적용되어 있으며, MDPS는 모두 속도 감응형입니다. 기존 유압식 파워스티어링 역시 고급차량에는 속도감응형이 적용되었으나, 대부분의 일반차량은 속도감응형이 아니었습니다. 속도감응형이 아닌 유압식 파워스티어링 차량을 타다가 MDPS 로 넘어 오면, 속도감응형으로 인한 약간의 저항력을 느끼실 수 있습니다.   i30에 적용된 MDPS 는 핸들축을 직접 돌려주는 C-MDPS로서 조타감에 있어서 기존 유압식의 고급스러움은 사라지고 뭔가 기어와 기어를 직접 돌리는 듯한 느낌으로 이것부터 기존 유압식 차량과는 다릅니다. 유압식과 비슷한 조타감과 조작력을 제공하는 R-MDPS나 EHPS가 있지만 이것들은 C-MDPS에 비해 고가입니다. 

속도감응형이란 저속에선 가벼운 스티어링을, 고속에서는 무거운 스티어링을 적용하여 편안하고 안전한 운행을 돕기 위한 기능입니다.  빡빡해지는 혹은 잠기는 것 같은 증상이라는 게 운행 중에 핸들이 잠겨서 움직이지 않는다면 그야말로 말도 안 되는 것이며 있어서는 안 될 일입니다. 운행은 가능하신 상태인 것 같은데 그렇다면 잠기는 것은 아닐 겁니다. 핸들잠김은 도난 방지를 위해 시동OFF 상태에서 핸들을 한쪽으로 살짝 꺾으면 탁~하면서 걸리는 핸들LOCK 이 작동하는 것을 핸들잠김이라고 하는 겁니다. 이 증상이 운행 중에 나타난다면 끔찍한 일입니다.  단지 핸들이 빡빡해지는 것을 잠기는 것 같은 증상으로 느끼시고 표현하신 것으로 보입니다.  물론 아무리 속도감응형이라고 해도 편안한 자세에서 팔힘으로 자연스럽게 돌리지 못할 정도로, 불편할 정도로 빡빡하다면 MDPS 에 문제가 있는 것입니다. 
 MDPS에 문제가 있어 EPS경고등이 점등되면 무파워핸들처럼 무거워집니다.  실제로 초기 MDPS 에서 경고등이 점등되며 무파워핸들처럼 무거워지는 증상이 발생했었고, 주행 중 핸들잠김이라는 증상으로 이슈화되어 언론 기사로도 나왔던 적이 있었습니다. 물론 핸들LOCK 이 걸려 실제로 잠긴 게 아니고, 가볍던 핸들이 무파워가 되어 뻑뻑해지니 그것을 핸들잠김이라고 표현했었던 것입니다. 블로그 글 중에 핸들이 아예 안 돌아가는 건 아니니까 적응되었다는 분들이 계신 이유가 이것입니다. 무파워처럼 뻑뻑해지는 것일 뿐, 실제로 핸들LOCK 이 작동하는 건 아니기 때문입니다.  문제는 경고등이라는 것이 제 역할을 못하는 건 사실입니다. 경고등이란 앞으로 문제가 발생할 수 있으니 빨리 점검하라는 의미로 점등이 되어야 하는 것입니다만, 경고등 점등과 함께 동시에 핸들이 무거워지니 운행 중에 대처하기가 쉬운 상황은 아닙니다. 
 이때 기사에 실린 현대기아차 관계자 인터뷰 내용은 핸들을 끝까지 돌리는 등의 작동을 하면 모터를 보호하기 위해 모터 작동이 원활하지 않게 되는 경우가 있고, 설명서에도 핸들을 심하게 돌리면 핸들이 무거워지는 현상이 있을 수 있다고 적혀 있다는 등의 내용이었습니다.  전문가들은 현대차의 전자제어 파워스티어링 기술이 아직 성숙하지 못해 빚어진 현상으로 파악하고, MDPS 등의 관련 부품이 쉽게 과열되거나 피로가 누적되어 제 기능을 못하게 된다는 의견을 내놓기도 하였습니다. 하지만 왜 이같은 문제가 발생하는지 파악하지 못하고 무작정 MDPS 모듈 전체를 교체하게 되는데, 이로 인해 부품값과 공임의 과다 청구가 소비자들의 불만으로 발전할 여지가 생겼습니다. 처음  MDPS 문제가 불거질 무렵에는 초기 MDPS 장착 차량들이 대부분 무상보증기간에 해당되는 시기였기 때문에, 수리비 과다 청구에 대한 불만은 없었습니다. 
 초기 MDPS 의 등장 이후 지금까지 소송을 진행 중인 분들이 계시지는 않은 것 같습니다.  통합검색에서 MDPS 핸들잠김 등으로 검색하면 적지 않은 분들이 이 증상을 겪으신 듯하지만, 사실 아반떼HD로부터 i30, MD, 신형i30 등에 이르기까지 같은 계열의 MDPS가 장착된 이 차량들의 총판매량에 비하면 실제로 이 증상을 겪으신 분들의 수가 극단적으로 적기 때문에 공론화되기 어려웠을 것 같습니다. 초기 MDPS는 파워가 부족하다는 단점때문에 소형~준중형 위주로 장착이 되었지만, 개선된 MDPS가 나오면서 그 적용범위가 중형차를 넘어 준대형인 그랜저까지 넓어졌습니다.  2009~2010년쯤 쏘울, 뉴베르나, 포르테, 모닝 등의 차량이 MDPS 결함으로 인하여 소비자원에서 무상수리를 권고한 적이 있습니다. 이 차량들은 시동을 걸기 전 MDPS 시스템 점검을 거치는데, 점검 중 외부 요인에 의한 시스템 오류로 핸들의 정상적인 작동을 방해하는 결함이 있다는 이유였습니다. 또한, 같은 이유로 2010년 미국에서는 YF쏘나타가 리콜이 되기도 했습니다. 가장 최근에 언론기사로까지 불거진 MDPS 문제는 K5 인 듯합니다. 이 과정까지 오는데 유독 아반떼HD로부터 시작된 '핸들잠김' 이라는 증상은 공론화되어 무상수리 권고로 이어지지 않았습니다. 국내 쏘울, 뉴베르나, 포르테, 모닝의 경우에서 보듯이 이들은 '권고' 이고, 미국의 YF쏘나타는 '리콜' 이며 그것도 자발적 리콜이었던 걸로 기억합니다. 당시 국내 YF쏘나타는 리콜을 하지 않고 미국에서만 리콜을 했던 이유는 YF쏘나타의 MDPS는 어느 국가에서 생산하든 모두 동일한 현대모비스 부품을 사용하고 있었고 미국의 앨러배마 공장에서 생산한 YF쏘나타만 공장 생산라인에서 단순한 실수로 조립불량이 발생했기 때문이라고 밝혔습니다. 이때의 리콜은 부품 교체 등의 조치가 아닌 재조립이었습니다. 
위로나 도움의 말씀을 드리고자 작성을 시작했는데 이야기가 길어지다보니 무엇을 목표로 설명해야 할지 길을 잃은 듯합니다. 공론화되어 연식, 보증기간 상관없이 리콜조치를 이끌어내려면 우선 불량률이 높아야 합니다. 아무리 신경써서 만든다고 해도 세상 모든 제품이 어느 정도의 불량률이 있고 그것은 누구나 인정할 수 있는 부분이기 때문에, 어느 정도의 불량률로는 공론화될 수 없습니다. 인터넷상으로 드러나 있는 불량건들을 다 취합해도 이 차량들의 판매량에 비하면 턱없는 불량률입니다. 우선 공론화를 위한 노력으로 자동차결함신고센터에 신고하는 것입니다. 한두 사람의 신고가 모이고 모여 불량률이 높다는 걸 알리고 공론화될 수 있도록 해야 합니다. 이곳에 가시면 차량번호 입력만으로 리콜대상확인을 확인할 수 있고 모든 자동차 제작사의 진행중인 리콜을 확인하실 수 있습니다. 
 교통안전공단 자동차안전연구원 운영 자동차 제작결함신고센터  http://www.car.go.kr/

또한, 2013년 12월부터 운전자들이 자동차 결함이나 하자신고를 한국소비자원과 교통안전공단 중 한 곳에만 접수해도 결함 조사가 가능하도록 협업 체계가 구축되었습니다. 그동안 제작 결함 조사는 교통안전공단, 품질 결함 조사는 소비자원에서 했기 때문에 소비자는 신고를 이중으로 해야 했지만, 이제 한 곳에만 신고를 해도 두 기관이 소비자의 동의 아래 상호 공유하는 협업 체계를 구축하였습니다. 
 제작 결함 조사 :  국토교통부령이 정하는 자동차 및 부품에 대한 안전 결함 품질 결함 조사 :  제작 결함 외의 자동차 및 부품에 대한 품질 결함
 보통 리콜은 안전에 치명적인 문제가 있다고 인정되어야 합니다. 어쩌면 리콜 혹은 보상을 촉구하는 소송으로까지 번진다고 해도, 단지 무거워지는 것일 뿐 핸들이 완전히 잠기는 건 아니라는 것을 들어 패소할 가능성도 있습니다. 하지만 주행 중에 무파워 핸들이 되어 핸들이 잠기는 것처럼 느껴질 정도라면 제 생각에도 안전에 치명적이라는 것을 부인할 수 없을 것 같습니다.  
 앞서 제가 거대 리콜운동을 주도했었다고 말씀드렸습니다.  처음 몇 명이 모일 때만 해도 주도하는 멤버였지만 당시 20대 중후반의 나이로 쏘렌토 오너로서는 매우 어린 축에 속했기 때문에, 점점  회원이 많아지기 시작하며  나이 많으신 분들이 속속 합류해 주셔서 리콜운동의 주도는 그 분들께서 하시게 되었습니다. 
 2004년형 구형쏘렌토는 당시 SUV 최초로 5단미션을 장착한 차량이었습니다. 하지만 기아자동차의 광고와는 달리 극심한 변속충격과 변속은 되지 않고 알피엠만 상승하는 문제 등 엔진과 미션의 부조로 인해 미션 단수가 올라간 장점은 커녕 성능이 떨어져 많은 사람들에게 실망만을 안겨주었습니다. 이에 동호회를 통해 2004년 5단 미션 차량을 구입한 사람 몇몇이 차량의 증상을 문의하기 시작하였고 서로 정보를 공유하며 해결책을 찾던 중 동호회에 증상을 호소하던 회원들이 강퇴당하는 사태까지 벌어졌습니다. 당시 그 동호회는 기아자동차 관계자가 있었고 회사 측에서 운영을 지원하는 동호회라는 소문이 있었습니다. 이러던 중 어느 한 회원이 별도의 까페를 만들어 처음 10여명이 모이기 시작하였고, 리콜 운동을 진행하며 몇 백명의 회원이 모이는 수준까지 이르게 되었습니다. 이 당시 양재동 현대기아본사앞에서 대규모 시위도 벌인 바가 있으며, 어느 정도 공론화되어 언론 기사에도 등장하였습니다. 기아자동차 측에서는 상품성의 문제일 뿐 안전에는 문제가 없다는 이유로 리콜을 거부하다, 점점 불거지는 리콜운동으로 인해 해결책을 제시하였습니다. 미션 변속을 제어하는 TCU 수정이 그 첫번째였는데 변속 타이밍을 조금 앞당긴 이 해결책은 오히려 심한 진동을 유발하여 거부되었고, 그 이후로 미션의 교체가 이루어졌지만 이는 우리가 요구했던 증상에 대한 해결책이 아니라, 후진 시 간헐적으로 발생하는 스냅링 이탈로 인한 후진불가에 대한 해결책이었습니다. 물론 이것 때문에 후진이 되지 않다가 갑자기 튀어나가듯이 후진을 하는 문제는 있었습니다. 그나마도 새차를 구입한 사람들에게 새 미션으로 교체해 주는 게 아니라 먼저 교체한 차량에서 내린 미션을 재생하여 뒤에 오는 차량에 장착해 주는 방식으로 진행되어 공분을 사기도 했습니다.  우리가 요구했던 증상에 대한 해결책도 나오지 않고, 재생미션이 아니라고 변명만 하는데 급급했던 기아자동차에게 실망한 회원들은 급기야 소송을 진행하는 데까지 이릅니다. 리콜운동을 하고 있는 가운데 변호사들이 먼저 와서 자기 소개와 소송 진행을 권유하기도 했었지만, 처음엔 회원들의 리콜운동으로만 진행되었고 소송 진행은 규모가 커질 만큼 커진 뒤에야 시작되었습니다.  회원 1인당 10만원씩 모아 소송 진행을 하였고 몇 년간의 기나긴 여정을 거쳐 나온 결과는 패소였습니다. 역시 법원의 판결은 안전에는 문제가 없다는 것이었습니다. 패소 이후 기아자동차 측에서는 허위사실 유포와 영업방해를 들어 소송인단에게 손해배상을 청구하겠다고 엄포를 놓았습니다. 물론 실제로 청구되지는 않았습니다. 이 당시 소송인단과 인터넷상에서의 이야기는 역시 대기업을 이길 수는 없다는 것이었습니다.  1999~2000년을 시작으로 인터넷이 활성화되기 시작하여, 활성화될 만큼 활성화되어 있던 그때도 대기업이 무조건 우위에 있는 세상은 아니었지만, 지금은 그때와 또 다릅니다. 그 당시에는 단지 인터넷만 활성화되어 있었을 뿐, 정부기관 혹은 그에 준하는 단체와 일반인 간의 소통은 원활하지 못하던 시절이었습니다. 위에서 알려드린 자동차 제작결함 신고센터 등이 마련된 것도 최근의 일이며, 교통안전공단과 소비자원 어느 한 곳에 신고해도 서로 정보를 공유하여 조사에 나서게 된 것도 2013년 12월, 고작 3개월 전의 일입니다.  질문자님께서 선구자가 되어 까페를 개설하고 리콜운동을 하며 소송을 이끌 수 있습니다. 예전보다는 더 많이 오픈되어 있는 세상이기 때문에 그 피로도도 예전보다 적을 겁니다. 회원을 모으는 것도 어려운 일은 아닐 겁니다. MDPS 문제에 대한 해결책 마련을 위한 모임을 개설했다고 각 동호회에 몇 번만 뿌리면 금세 회원이 늘어날 것입니다. 
 사실 질문자님의 차량이 현재 보증기간에 해당된다면 이렇게까지 속이 타지는 않으셨을 겁니다. 그 보증기간이라는 게, 꼭 큰 고장은 보증기간이 지난 다음에야 발생하는 아이러니한 것이기도 합니다. 하지만 모든 차량들이 보증기간 이후에 큰 고장이 나는 것도 아니기 때문에 또 문제입니다. 하필 보증기간이 지난 이후에 큰 고장이 나는 차랑도 굴러다니는 모든 차량을 종합하여 추산해 본다면 그 양이 극소수일 것입니다.  MDPS는 일반부품에 속하는 부분이고, 일반부품 보증기간은 최초 출고일로부터 3년 6만킬로입니다. 기간 혹은 주행거리 둘 중 하나를 초과하면 무상보증은 소멸됩니다. 안타깝게도 주행거리는 충분하나 기간을 고작 11개월 넘겨서 무상보증수리가 되지 않는다는 점에 충분히 화를 느끼실 수 있습니다.  일반 부품에 대한 보증기간 연장 서비스가 별도로 있는데도 불구하고 그것마저도 적용할 수 없는 상황이 되었을 겁니다. 보증기간 연장 서비스는 보증기간 만료 전에 일정 금액을 납입하고 가입할 수 있는 것으로, 신차 구입 시 계약서에 보증연장에 대한 안내를 받겠다는 동의란에 체크하고 서명을 해야 안내전화를 받을 수 있습니다. (최근 사후 관리 서비스에 대한 제도 개편이 있었는데, 이제 현대자동차 블루멤버스 홈페이지에서 별도로 가입 가능합니다.) 이는 필수적인 동의가 아니고 선택적인 동의이며, 동의를 하지 않아도 신차 구입 시 아무런 제약이 없습니다. 사실 요즘 개인정보 이용에 대한 말이 많아서 대부분의 고객들이 선택적인 동의는 미동의를 하고 있습니다. 물론 납입한 일정 금액보다 큰 수리를 하게 되었을 때는 이익이지만, 보증기간 연장을 하였는데 연장된 기간 내에 일반부품이 고장 한번 나지 않는다면 그것 또한 손해입니다. 참 이러기도 애매하고 저러기도 애매한 게 사실입니다. 저 역시 차량의 보증기간이 만료되던 2006년쯤 보증기간 연장에 대한 안내 전화를 받았었습니다. 이 당시의 차량들은 지금과는 달리 일반부품 2년 4만, 엔진동력전달계통 3년 6만이었습니다. 저는 제 차를 직접 정비하기 때문에 보증연장은 필요없다고 생각해서 가입하지 않았습니다. 그 당시 쏘렌토에 책정된 보증연장 가입료는 90만원대였던 것으로 기억됩니다. 
 지금이라도 보증연장이 가능할지 현대자동차 고객센터에 문의해 보시는 건 어떠실지요? 물론 보증연장 서비스는 자동차 제작사에서 하는 것이 아니라 별도의 회사를 통해 이루어집니다. 일종의 보험같은 개념입니다. 일단 고객센터에 문의하면 어떤 방법이 나올 수도 있지 않을까요? 
 단순하게 블루핸즈나 직영서비스센터를 방문해서 무상으로 수리해 달라고 하는 건 통하지 않습니다. 실제로 보증기간은 지났기 때문입니다. 세상 어느 곳에나, 어느 일에나 최소한의 룰은 있습니다. 각자 자기의 위치에서, 최소한의 룰안에서 손해를 보지 않기 위해 싸우는 게 이 세상입니다. 그 싸움을 중재할 수 있는 것이 약관이나 법이라는 룰입니다. 서비스센터에 방문하셔서 너무 강경하게 나가시기보다는 앞으로 질문자님께서 어떤 식으로 이 문제에 대해 세상에 알려 나갈 생각이라고 차분하게 말씀하시다보면 서비스센터의 직원들이 또 다른 방법을 강구해 나가지 않을까요? MDPS 모듈 전체를 교환하여 과다한 수리가 발생하지 않도록, 문제가 되는 어느 한 곳을 찾아내기 위해 애를 쓸 수도 있고, 어떻게든 수리비를 줄일 방법을 생각해 내볼 수도 있습니다. 
 저도 아직 MDPS 를 뜯어내 보질 못하고 자료만 가지고 공부를 해서 뭐라 말씀드릴 순 없지만, 사실 MDPS에서 문제될 만한 게 모터 아니면 MDPS를 제어하는 ECU (차량 ECU가 아니라 MDPS를 맡는 ECU가 별도로 있습니다.) 말고 무엇이 있을지 모르겠습니다. 이 외에 차속센서, ECU내부 온도센서, 조향각속도센서 등의 센서로부터 올라오는 데이터에 문제가 있어서 MDPS의 작동을 멈추고 경고등을 점등하는지도 모르겠습니다. 핸들 조작을 좌우 끝까지 연속적으로 할 경우 MDPS ECU는 모터에 큰 전류를 공급하기 때문에 MDPS ECU 내부에 서미스터가 있고, MDPS ECU는 과열로부터 ECU 자신이나 모터를 보호하기 위하여 모터에 전류를 공급하면서 온도를 측정하는 것으로 알고 있습니다.  앞서 말씀드린 언론 기사에 MDPS의 문제는 현대차의 전자제어 파워스티어링 기술이 아직 성숙하지 못해 빚어진 현상으로 파악하고, MDPS 등의 관련 부품이 쉽게 과열되거나 피로가 누적되어 제 기능을 못하게 된다는 의견을 전문가들이 내놓기도 하였다는 것과 관련이 있는 것입니다. 하지만 끊임없이 움직여야 하는 차량의 부품이 그 정도로 열에 약하고 금방 과열이 된다면 큰 문제인 것입니다. 온도가 문제되기 때문에 온도를 측정만 하고 그 온도를 제어할 수 있는 방열성을 갖추지 않았다는 것도 의문입니다. 온도를 제어하는 방열성을 갖추지 않고, 온도를 측정하여 과열되면 작동을 제어하도록 만들었다는 것 자체가 아이러니한 것입니다. 이는 엔진 열이 일정 온도까지 오르면 냉각수를 순환시켜 냉각을 하는 게 아니라 엔진을 멈추게 하는 것과 같은 것이고, 컴퓨터의 CPU나 그래픽카드가 열이 받으면 팬을 돌려 냉각을 하는 게 아니라 컴퓨터 작동을 멈추게 하는 것과 같습니다. 엔진 작동과 컴퓨터, 연속된 주행과 작업 중에도 멈추지 않고 계속 가동시킬 수 있는 이유는 방열성을 갖추었기 때문입니다. 연속된 일을 해야 하는 모든 기계 설계의 기본인 방열성을 갖춰 온도를 제어하지 않고 작동을 제어한다는 건 참으로 아이러니합니다. 핸들축을 직접 돌리는 C-MDPS의 ECU와 모터 위치상 엔진룸에 있는 게 아니기 때문에, 컴퓨터 CPU와 그래픽카드처럼 방열을 위한 팬과 그 열을 내뿜기 위한 벤트가 있는 케이스 설계도 가능할 것 같습니다. 물론 운전석 대쉬보드 하단 공간과 모터의 크기를 봤을 때 쉽지는 않을 것입니다. 게다가 그 뿜어지는 열기가 고스란히 운전자 다리에 뿌려져야 한다면 이 또한 곤란한 일입니다. 열기를 외부로 빼낼 수 있는 장치를 갖추든, 에어컨처럼 열교환 장치를 갖추든 해야 할 겁니다. 이러면 부품 구성은 더욱 더 복잡해지고 가격은 엄청나게 오르게 될 겁니다.  C-MDPS 와 비슷한 P-MDPS도 있고, 그보다 우수한 R-MDPS도 있습니다. MDPS와 유압의 장점만을 가진 EHPS도 있습니다. 하지만 C-MDPS보다 가격이 비싼 이런 것들을 장착하여 차량가격만 올려 놓으면 또 소비자의 불만을 사게 됩니다.  설마 저보다 몇 배는 똑똑한 개발자들이 이런 것을 몰라서 질문자님 차량에 장착된 것과 같은 C-MDPS 를 만들진 않았을 것입니다.  
아직은 MDPS 기술 발전의 과도기입니다. 모든 기술은 실현 가능한 수준이 되었을 때 양산을 하여 세상에 선보이게 됩니다. 비록 완벽하지 못하고 그 기술의 정점에 다다르지 못했어도 세상에 선을 보이고 많은 사람들이 사용하며 문제점을 지적하고 보완해 나가게 됩니다. 그래야만 기술의 발전속도가 빨라집니다. 완벽할 때 세상에 드러내고자 연구실 안에서만 머물러 있는 기술은 진행 속도가 느리고 세상에 드러나는 시기는 더더욱 늦어집니다. 실현 가능한 수준이 되었을 때 세상에 모습을 드러내고, 여러 업체가 모방을 하든 보완을 하든 경쟁에 뛰어들어 자사 제품을 경쟁 우위에 올려 놓기 위해 기술 경쟁을 해야 발전 속도가 빨라집니다.  물론 기술 발전의 과정에서 안전이 무시되어도 괜찮다는 말을 하고자 하는 건 절대 아니니 오해없으셨으면 합니다.  이런 경쟁 속에서 발전에 발전을 거듭하여 그 기술의 정점에 다다르면 아무리 정점에 오른 기술이라 해도 해결되지 않았던 과제를 해결하기 위해 또 다른 새로운 기술로 눈을 돌리게 됩니다. 
 지금 우리가 사용하고 있는 스마트폰 액정 기술의 정점은 IPS입니다. 이 IPS는 흑백화면에 검정글씨만 있던 LCD의 발전판입니다. LCD가 세상에 나온지 이제 30~40년이 되었고, 그동안 수많은 전자제품에 사용되면서 이런저런 문제점을 보완하고 더 화려하고 더 보기 편한 액정을 만들기 위해 노력하며 지금의 IPS까지 오게 된 것입니다. LCD가 지금의 IPS를 꿈꾸며 30~40년 전 연구실 밖으로 나오지 않고 머물러 있었다면 지금의 IPS가 나올 수 있었을까요? 수많은 사람들이 사용하며 문제점을 지적하고 보완하는 과정을 거쳐 지금의 IPS가 탄생한 것입니다. 소형디스플레이에서 IPS와 비교되며 칼라재현, 눈부심 등의 문제점을 지적당하고 있는 AMOLED 역시 삼성이 소형디스플레이에 적용하여 양산하며 문제점을 보완하려는 노력을 하지 않고 있다면 발전할 수 있을까요? LCD 기술은 IPS로써 기술의 정점에 다다라있고, 언젠가 기술의 세대교체가 되어야 할 것입니다. 아니 세대교체보다는 서로 다른 기술로서 공존하며 경쟁하고 서로 다른 길을 걸으며 더더욱 발전할 수도 있습니다.  MDPS도 LCD가 걸어온 길, 소형디스플레이에 아몰레드를 적용하기 위해 걸어가고 있는 길, 똑같은 길을 가고 있는 것입니다. 실현 가능한 기술을 양산하지 않고 연구실에만 머무르게 하면 기술의 단점 보완은 늦어지고, 혁신적인 기술이 될 것도 연구실 밖으로 한 번 나와 보지도 못하고 사라질 수 있습니다. 
 MDPS의 가장 큰 장점은 엔진으로부터 분리되어 엔진의 출력과 연료소모를 잡아먹지 않는다는 점입니다. 유압식 파워스티어링은 엔진 구동벨트에 물려 엔진이 구동되는 동안 항상 작동을 하며 끊임없이 엔진의 출력과 연비를 나쁘게 합니다. MDPS 로 인해 3~5% 정도의 출력, 연비 향상 효과가 있습니다.  두 번째로 파워펌프 등 크고 무거운 장치가 많이 사용되는 유압식 파워스티어링과는 달리 작고 가벼운 시스템을 만들 수 있어 경량화에 따른 차량 중량감소로 인해 또 한 번 연비향상을 꾀하고, 자동차의 구조를 전반적으로 간단하게 만들 수 있습니다.  세 번째로 차량 전반을 제어하는 ECU를 이용하여 위급 상황 시 VDC 등의 개입과 더불어 적극적인 스티어링 개입이 가능할 수 있습니다.  이러한 장점들을 누리기 위해 따라오게 된 단점이 조타감과 핸들잠김입니다. 
 또한, MDPS는 자동차 전반에 DRIVE BY WIRE 를 실현하기 위한 과정의 일환입니다.  DRIVE BY WIRE 란 기계적인 연결로 작동시키던 방식을 와이어, 즉 전선으로 연결한다는 것으로 전자식으로 전환하는 것을 의미합니다. SPAS 라고 하는 자동주차조향보조시스템도 MDPS가 있기 때문에 가능한 것이고, MDPS가 발전을 거듭하여 무인자동차라는 궁극의 DRIVE BY WIRE 가 실현될 것입니다.  전자 제어 자동차는 우리가 꿈꾸던 세상을 실현시켜 줄 열쇠가 되는 기술 발전이지만, 복잡해져만 가는 전자 제어 방식으로 인해 우리가 이해할 수 없고 구체적인 원인을 밝히지 못하는 고장이 일어나는 경우가 많이 생기고 있습니다. 그중에서 가장 큰 이슈는 아무래도 전자식 스로틀에 의한 급발진일 것입니다. 물론 전자식 스로틀이 문제였는지 구체적인 원인은 밝혀진 바가 없습니다. 마찬가지로 전자 제어 전동식 스티어링화에 따라 핸들잠김이라는 문제가 등장했습니다. MDPS의 핸들잠김 역시 구체적인 원인은 밝혀진 바가 없습니다. 물론 핸들잠김이란 앞서 끊임없이 말씀드린 바와 같이 과열방지를 위해 모터의 힘을 줄이거나 아예 꺼버리는 작동제어로 무거운 스티어링이 되는 것이지, 실제로 잠기는 건 아닙니다. 
 주행 중 이 증상이 나타났을 때 평소의 스티어링 조작보다 조금 더 힘을 주어 돌려보십시오. 힘이 들 뿐이지, 조향은 가능합니다. 평소보다 무겁다는 걸 느끼게 되면 과열 방지를 위해 그러는 것이니 시동을 끄고 잠시만 쉬게 해 주십시오. 온도가 내려가면 원래의 상태로 돌아갑니다.  유턴을 위해 핸들을 끝까지 돌린 채 기다리거나, 천천히 여러 번 핸들을 조작하여 움직이게 되는 주차 시 핸들을 끝까지 돌리는 것, 너무 빨리, 너무 자주 돌리는 것도 모터에 지속적으로 부하가 걸려 과열의 원인이 되어 핸들이 무거워질 수 있습니다. 언론 기사에서 현대차 관계자가 설명서에도 기재되어 있다고 한 내용이 이것입니다.  사실 이 문제는 i30, 아반떼 등의 차량에만 한정된 문제가 아니라 MDPS 차량 전반에 걸쳐 나타나는 증상입니다. 지금의 문제점을 파악하여  방열을 하든, 내열성을 갖추든 앞으로 계속 개선이 이루어질 것입니다. 
 EPS 경고등이 점등되었을 때 열을 충분히 식힌 이후에 정상 작동이 가능하다면 굳이 MDPS 모듈을 교체하지 않아도 됩니다. 물론 무상기간이라면 굳이 교체해도 됩니다. 하지만 교체한다고 해도  근본적인 방열 대책이 마련되지 않는다면 똑같을 것입니다.  조작 상황과 시간에 상관없이 EPS 경고등이 계속 떠 있다면 이미 모터의 과열 등으로 인해 정말 물리적인 파손이 발생하였거나 센서의 고장입니다.  우선 블루핸즈보다는 직영서비스센터로 가 보시기 바랍니다. 블루핸즈는 서비스 협력업체이며 보증수리를 해주고 현대자동차로부터 공임을 받는 곳이다 보니, 보증기간 내에는 직영서비스센터보다 부품교체를 수월하게 해주는 면이 있습니다. 하지만 보증기간 만료 후의 수리비는 소비자 부담이기 때문에, 소비자가 부담한다면 쉽게 교체해 줄 일이지만 그렇지 않다면 쉽게 해 줄 수가 없습니다. 또한 어셈블리 교체가 자동차 정비의 기본인 마당에 힘들게 문제가 되는 한 부분을 찾아낼 노력을 할 필요가 없습니다. 어셈블리 교체가 자동차 정비 시간을 획기적으로 줄인 건 사실입니다. 반대로 직영서비스센터는 회사의 손실을 줄이기 위해 보증기간 내에는 당장 큰 문제가 없는 부품을 교체해 주지도 않고 그로 인해 고객의 불만을 무턱대고 해소해 주려하지 않습니다만, 보증기간 상관없이 보증 만료 전이나 후나 입장 차이에 큰 변화가 없는 곳입니다. 
 도움이 되었는지 모르겠습니다만, 모쪼록 잘 해결되기를 바라겠습니다. 보통 답변을 하고 나면 미채택으로 남겨두지 마시고 콩을 받아 좋은 일에 기부할 수 있도록, 꼭 채택 부탁드린다는 말로 마무리를 하는데 질문자님의 상한 기분을 보듬어줄 만한 답변은 아닌 것 같아서 하지 않도록 하겠습니다. ㅠㅠ                    2014.03.26.